Milyen a 21. századi város? 2019.11.27.

Milyen a 21. századi város? - KDSZ Kerekasztalbeszélgetés

A KDSZ a 2019-es őszi félévben is megrendezte hagyományos kerekasztal-beszélgetését. Erre november 27-én szerdán került sor a Corvinus Egyetem VII. előadójában. A kérdés, mely köré az egész előadás szerveződött az volt, hogy milyen is egy 21. századi város? A téma mélyebb megértésében segédkezett Kocsis János Balázs a Corvinus Egyetem docense, az Urbanisztikai társaság alelnöke és Bodrog Zoltán közlekedésmérnök, a Sétáló Budapest program vezető írója. A moderátor Zubreczki Dávid újságíró, az Urbanista blog alapítója volt.

Az eseményt a KDSZ nevében Csobánczi Máté nyitotta meg, majd átadta a szót a vendégeknek, akik rögtön bele is csaptak a közepébe. Az első téma a múlttal kapcsolatos volt. Megtudhattuk, mit is csináltak volna másképp a vendégek, ha 19-20. század budapesti várostervezői helyébe lettek volna. Kocsis János szerint a múlt évszázad nagy beruházásai, melyek ma meghatározzák a belváros arculatát, nagy ívű koncepció részei voltak, ugyanakkor megvalósításukkal nagyon sok régi épület eltűnt a városból. A korban is tudták már, hogy bizonyos terek például Tabán vagy az Erzsébet híd környékének lebontása nem volt a legjobb döntés, valamifajta intimitás veszett el a városból ezekkel az átalakításokkal. Ennek következtében ma már nem sok hely maradt, ami a „régi” Budapestre emlékeztetne. Kocsis folytatva gondolatmenetét a kommunista rendszer időszakának rossz döntéseire is kitért. Itt a környező települések Budapesthez csatolása során történtek olyan hibák, amikor például Kispest, Nagytétény, Albertfalva vagy Újpest régi városközpontjait lerombolták, ezzel várostalan várossá változtatva a külső kerülteket. Emellett rámutatott, hogy az 1970-es évek autóközpontú várostervezése is problémás volt. Ezt követően Bodrog Zoltán is kifejtette nézeteit. Azt mondta, hogy a Kocsis által felsorolt hibák, habár ma már problémaként tűnhetnek fel, de az akkori korban magyarázhatóak voltak és volt mögöttük egy várostervezési koncepció. A 1980-as évektől viszont – legfőképp a Demszky Gábor főpolgármesterségével fémjelzett korszakban – Budapest fejlődése koncepciótlanul és stratégia nélkül zajlott. Még a legszimbolikusabb elem, a négyes metró is jóval korábban kidolgozott tervek alapján készült. Emellett ez egy olyan nagyberuházás volt, mely 30-40 év közlekedésfejlesztési forrásait, úgy költötte el, hogy ez az akkori viszonyok között már nem volt igazolható. Bodrog ezért tartja a metrót Budapest monumentális síremlékének. A Sétáló Budapest programírója szerint a mai Budapest egyik legfontosabb kihívása, hogy ezt a ’80-as évek óta tartó sodródást megállítsuk. A probléma viszont, az hogy ahhoz, hogy a környező városok fejlődését utolérjük, most radikális ugrásra van szükségünk. Kocsis János Balázs reagálva a felvetésekre megjegyezte, habár egyetért abban, hogy az elmúlt 30 év városfejlesztése koncepciótlan volt, nagyon sok alulról jövő kezdeményezés kialakult, amelyet később a politika is felkarolt. Kocsis szerint Budapest egyik nagysága, hogy sok ilyen alulról jövő ötletelés zajlik, ide sorolta a Ráday utca megújulását és a bulinegyed létrejöttét is. 

A következőkben a jövőre terelődött a beszélgetés. Zubreczki Dávid azt firtatta, ha ők lennének a mindenható várostervezők, milyenné tennék Budapestet 50 év múlva, és hogy egyébként milyen is számukra egy ideális város. Kocsis kiemelte, hogy ő olyan várost szeretne 50 év múlva, ahol nem egy ember irányítja a várostervezést, hanem egy olyan vezetés, amely képes befogadni a város alulról jövő alkotóerejét. Emellett arra is kitért, ahhoz, hogy meg tudjuk mondani, milyen lenne ideálisan Budapest, nagyon sok vitát le kellene folytatni, amiket sajnos most nem teszünk meg, például a bulinegyedről vagy az agglomeráció szerepéről. Az egyetemi docens szerint – aki nagyon sok ideálisnak nevezhető városban járt – azok a városok, amik élhetőek nem feltétlenül izgalmasak. Az izgalmas városok, mint London vagy New York, viszont nem túl élhetőek, legalábbis a ranglisták szerint. Kocsis ezért amellett érvelt, hogy meg kellene találni az élhetőség és az izgalmas városi lét közötti aranyközéputat. A moderátor ezzel kapcsolatos újabb kérdésére a docens kifejtette, hogy szerinte a magyarok a szocializmus öröksége miatt azt várják el a várostól, hogy olyan legyen, mint egy falu, csak nagyobb. Ez a gondolkodás nem jó, hiszen a város alapjellegzetessége a nyüzsgés és a zaj. Bodrog Zoltán szerint nagyon gyorsan sok évtizedes hátrányt kéne lefaragnunk, így azonnal azokat a projekteket kellene megvalósítani, amik viszonylag kevés költségből hatalmas haszonnal kecsegtetnek. Így például a közlekedésben a kis költségű vonalösszekötéseket, vágánykapcsolatokat kellene létrehozni, melyek nagy haszonnal kecsegtetnek, tehát több városrészre kiterjednek a pozitív hatásaik. Emellett hozzátette, ahhoz hogy megmondjuk, milyen várost szeretnénk 50 év múlva, tudnunk kellene az akkori elvárásokat. Az viszont leszögezte, hogy az ő elvárásaiban a városnak 50 év múlva mindenképpen fenntarthatónak kell lennie, még sokkal hamarabb is. Emellett el kell indulnunk az okosváros kiépítése felé. A közlekedés terén a szakember szerint az önvezető autózás elterjedésével megint megjelenik majd az igény arra, hogy tervezzük át a városokat, ugyanakkor „át kell látni a szitán”, és sosem szabad a tömegközlekedés visszaszorítását választani. A gondolatmenetét zárva arra is kitért, hogy ha már ilyen messzire nézünk, 50 év múlva az lenne ideális, ha nagyon sok bérlakás lenne.

A lakásállomány kérdésköréhez Kocsis János is csatlakozott, aki bár nem értett egyet a bérlakásépítéssel, de kifejtette, hogy a statisztikák szerint régiós összehasonlításban nagyon alacsony a budapesti lakásállomány megújulása, amely a jövő egyik nagy problémaköre lesz. Hiszen ha 50 év alatt nagy életszínvonal-emelkedés valósul meg, akkor lesznek olyan környékek, amelyek kiürülhetnek. Feltette a kérdést, hogy mit fogunk kezdeni ezekkel a rossz állapotú és kis alapterületű lakássokkal? Ezekután Bodrog Zoltán beszélt, arról, hogy sajnos a társasházi CSOK szabályok is ráerősítenek a kis alapterületű lakások megmaradó dominanciájára. Illetve kifejtette, hogy a nagy megújulási ráta önmagában nemcsak ezért hamis pozitívum. Az, ha ezeket a városrészeket leromboljuk, hogy helyette újat építsünk, az semmiképpen sem szolgálja a fenntarthatóságot. Zubreczki Dávid szerint ezen rozsdaövezetek rehabilitációját magánberuházók fogják dominálni és ehhez elengedhetetlen az árak feltornászása, aminek érdekében megfelelő közlekedési kapcsolatokat kell kiépítenünk ezekhez a területekhez. Kocsis János szerint a lakásállomány fejlesztése esetében mindenképpen elő kellene írni egy mixet a beruházóknak, melyben érvényesülnie kéne a szociális és egyéb szempontoknak. A docens arról is beszélt, hogy szerinte nagyon kevés olyan ember van, aki Magyarországon lakáspolitikával foglalkozik, ezért ez megnehezíti a tervezést. Emellett kiemelte, hogy Magyarországon hiányzik a komplex várostervezési oktatás, hiszen az építészeket inkább művésznek tanítják, mint olyan várostervezőknek, akiknek a közösség szempontjait kell figyelembe venniük. A különböző szakmák sajnálatosan csak a saját logikájukat érvényesítik a tervezésekben, ezért szükség van egy komplex gondolkodás elsajátítására, ami a várospolitikában az emberekre koncentrál. Bodrog Zoltán szerint a posztmodern korba lépéssel elindultak annak a gondolkodásnak alapjai, hogy organikus fejlesztési folyamatként gondoljunk a várostervezésre, ne akarjuk mindig lerombolni a régit.

A kerekasztal-beszélgetés második részében a közönség kérdéseire került sor. A kérdezők elsőkörben arról érdeklődtek, hogy milyen pozitív példákat tudnak kiemelni a szakértők a budapesti fejlesztések közül. Kocsis szerint a Kossuth tér, a Ferenciek tere, az Egyetem tér, a Millenáris park, a Ráday utca eleje, a Kopaszi-gát és a Bartók Béla út ilyen pozitív példának mondhatók, bár igaz, hogy ezek mögött sem volt egy központi koncepció. Zubreczki Dávid is a Kossuth teret és a belváros sétáló jellegű fejlesztését emelte ki. Bodrog Zoltán szerint az előbbi példákból mondjuk, a Bartók Béla út az kiváló beruházás, de sok fejlesztést nem lát ennyire pozitívnak. Például a Kossuth teret sem tarja olyan jónak, mivel túl sokat építettek túl sok fa kivágásával. Ilyen áron 3-4 teret kellett volna fejleszteni – tette még hozzá. A közönség köreiből kérdés érkezett a rakpartok lezárásával kapcsolatban. Kocsis és Bodrog is egyetértett, hogy Budapest egyik nagy hiányossága, hogy a rakpartokat és a Dunát nem használjuk. Bodrog kiemelte, hogy a pesti rakpart lezárását akár már most azonnal meg lehetne tenni, csak a politikai szándék nincs meg erre. Zubreczki Dávid szerint viszont, ha a választók akarnák, akkor már a politika is meglépte volna a rakpart lezárását. Bodrog Zoltán közbevágott: már akarják, és a politika mégsem meri! A budai rakpart tekintetében mindannyian azt gondolják, hogy lezárása csak egy hosszú távú terv része lehet. A nézők a külföldi jó gyakorlatok iránt is érdeklődtek. Kocsis János azokat a városokat emelte ki, ahol a metró nem áll meg a városhatáron. Bodrog Zoltán is megerősítette, hogy Budapesten a közlekedésmérnökök nem gondolkodnak elég rugalmasan a metró, villamos és városi vasút kérdésében, ezért azon várospéldákat kell kiemelni, ahol például ezek integráltan működnek, vagy elágazó metróhálózatok vannak. Zurbreczki Dávid Bécset említette példaként, ahol jól tudják ötvözni a klasszikus és a kortárs építészetet a várostervezésben. A közönség feltette kérdésként azt is, hogyan lehetne a már megépült négyes metrónak több értelmet adni. Kocsis erre azt reagálta, hogy mindenképpen meg kellene hosszabbítani a metrót Budaörs irányába. Összességében ő is úgy gondolja, hogy teret kellene adni a komplex közlekedési eszközöknek, amelyek egyszerre tudnak villamosként, HÉV-ként és metróként is funkcionálni. Bodrog Zoltán is hangsúlyozta, hogy értelmesebbé kell tenni a beruházást, de úgy gondolja inkább felszíni vezetéssel megoldható a hosszabbítás. Az egyik kérdező a térségi szemlélet hiányára hívta fel a figyelmet. Kocsis János szerint erre mindig is megvolt a törekvés, már a 60-as évektől, de sajnos sosem tudott igazából megvalósulni. Viszont komoly probléma, hogy egy ilyen térségi gondolkodásban nem biztos, hogy megfelelően képviselve lenne az agglomeráció kistelepüléseinek érdeke. Jó gyakorlatként Bécs példáját említette. Bodrog Zoltán a Sétáló Budapest program e témában aktuális javaslatát idézte fel. Eszerint egy olyan térségi társulást kellene létrehozni, ahol a kerületek is vannak képviseltetve, amelyek már sokkal összemérhetőbbek egy Budapest környéki településsel. A program írója emellett Budapest térszerkezeti jelentőségéről is beszélt a Kárpát-medence viszonylatában, amellyel a városnak mindenképp foglalkoznia kell, ha igazán fővárosként akar működni. Az utolsó kérdés a fővárosi hidakról szólt: a Lánchíd és a Szabadság híd lezárásáról, valamint az aquincumi és a két déli tervezett hídpárról. A szakértők szerint a Lánchíd közepét érdemes lenne megtartani a tömegközlekedésnek és a kerékpároknak, illetve Kocsis szerint jó lenne, ha szélesítenék a szélső járdákat. Bodrog Zoltán hozzátette, hogy az új hidaknak lehet létjogosultságuk, hiszen a belváros tehermentesítése érdekében ki kell szorítani az autókat a külső területekre. Persze kérdés, hogy akarjuk-e, hogy máshol jelenjen meg ez az autóforgalom, nem lenne-e jobb, ha végleg megszűnne? Ezzel a kérdéssel le is járt az idő. Zubreczki Dávid lezárta a beszélgetést és megköszönte a résztvevőknek, hogy eljöttek.

Csontos Tamás